केही दिनअघि सार्वजनिक भएको नीति तथा कार्यक्रममा काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रयाक नेपाल सरकार नै बनाउने कुरा आएपछि अहिले यो धेरैको चासोको विषय बनेको छ। दुई वर्ष पहिले नीति तथा कार्यक्रम र बजेट वक्तव्यमा यो आयोजना पिपिपी (सरकारी निजी साझेदारी) मोडलबाट बनाउने भन्ने थियो। सरकारको यसपालिको नीति तथा कार्यक्रमले अब यो आयोजना विदेशी होइन आफ्नै लगानीमा बनाउने भनेको छ। नेपाल सरकारले यो ‘फास्ट–ट्रयाक’ सडक बनाउने भनेपछि अब हामीसँग दुई वटा विकल्प छन्। एउटा आफूसँग भएको पैसा लगानी गर्ने, अर्को वैदेशिक लगानी जुटाउने। त्यसपछि पनि अरु दुई प्रश्न छन्, हामीले आफैं बनाउने वा हाम्रो लगानीमा विदेशी निर्माण कम्पनीलाई बनाउन दिने ?
नेपाल सरकारले आन्तरिक, बाह्य वा दुबै गरेर यो बाटोको लागि श्रोत जुटाउन सैद्धान्तिक हिसाबले सम्भव छ। तर नेपाली ठेकेदार प्रयोग गरेर, सडक विभाग वा अन्य सरकारी संयन्त्रलाई परिचालन गरेर यो बाटो बनाउन सम्भव छैन। सडक विभागको महानिर्देशक र भौतिक पूर्वाधार तथा योजना मन्त्रालयको सचिव हुँदाको अनुभव आधारमा म यो कुरा भन्दैछु।
सबैभन्दा पहिले, यो फास्ट–ट्रयाक सडकको परिकल्पना के हो, हामीले कस्तो गुणस्तरको सडक बनाउन लागेका हौं भनेर बुझ्नु जरुरी छ। यो सडक एसियन हाइवेका चार तहमध्ये सबैभन्दा माथिल्लो ‘ए’ तहको बनाउन लागिएको हो। भारतमा पनि अहिलेसम्म ‘ए’ तहको बाटो बनेको छैन। पछिल्लो पटक भारतमा बनेको दिल्ली–आगरा हाइवे ’बी’ तहको हो। हाम्रो पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको ‘डी’ तहको पनि होइन। स्तरोन्नति गरेर दुई वर्षभित्र चार लेनको बनाउने निर्णय भएको छ, त्यसपछि मात्र यो राजमार्ग एसियन हाइवेको ‘सी’ तहमा आइपुग्छ।
फास्ट ट्रयाक पनि सुरुमा दोस्रो तहको बनाउने भन्ने थियो। तर पछि त्यो सोच बदलियो। यत्तिको बाटो फेरि कति वर्ष पछि बनाइने हो थाहा छैन, त्यसैले सबभन्दा उत्कृष्ट तहको बनाउन पर्छ भन्ने निर्णय भयो। यो फास्ट–ट्रयाक निजगढमा पछि बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि ध्यानमा राखेर बनाउन लागिएको हो। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट राजधानी सहरमा पुग्न गाडीमा एक घण्टाभन्दा बढी लाग्नु हुन्न भन्ने एउटा मान्यता छ।
यो राजमार्गको डिजाइन यसरी गरिएको छ कि यहाँ पाँच सेकेण्ड पनि जाम हुनुहुन्न। कुनै गाडी रोकिनु पर्दैन। निजगढबाट गुडेको ५८ मिनेटमा गाडि काठमाडौं आइपुग्नुपर्छ। त्यसका लागि ६ किसिमका सर्भिस लेभलमध्ये यो सडकलाई ‘हाइस्ट लेभल अफ सर्भिस’ मा सञ्चालन गर्ने भनिएको छ। त्यो स्तरको सडक र सेवा यो राजमार्गमा कल्पना गरिएको हो। यो सडकको निर्माणका लागि उच्च प्रविधि र अनुभव आवश्यक पर्छ। जम्मा ७६ किलोमिटर लामो यो बाटोमा १० किलोमिटर त पुल मात्रै निर्माण गर्नुपर्छ भने १.३७ किलोमिटर टनेल बनाउनु पर्छ। तीन ठाउँमा हेलिप्याड राख्ने गरी डिजाइन गरिएको छ। बाटोमा एक डाँडालाई अर्को डाँडामा जोड्ने १०० मिटर अग्ला पुलहरु छन्। अनुभवका आधारमा म भन्न सक्छु, नेपाली निर्माण व्यवसायीले वा सडक विभागले यो बाटो बनाउन सक्दैन। नेपाली निर्माण व्यवसायीहरू १५ मिटर लामो पुल बनाउँदा धुरुधुरु रोएको मैले देखेको छु। यो खर्बको प्रोजेक्ट हो, नेपाली कन्ट्रयाक्टरसँग अर्बको मात्रै काम गर्ने क्षमता छ। हामीले काठमाडौं–भक्तपुर सडक पिपिपी मोडलमा बनाउन चाहेका थियौं। तर त्यो सम्भव नभएपछि जापानलाई गुहारेर जापानको रेखदेखमा चार नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई ठेक्का दिएर बनाइएको हो। यो सडक एसियन हाइवेको मापदण्डमा ’बी’ तहमा पुग्ने क्रममा छ।
नेपाली कम्पनीको अर्को कमजोर पक्ष टन्न पैसा नभइकन काम सुरु गर्न सक्दैनन्। एक महिना भुक्तानी हुन सकेन भने पनि उहाँहरु फिटिफिटी पर्नुहुन्छ। एउटा बिल अड्कियो भने एक महिनाको लागि पनि स्टक वा रिजर्भ पुँजी उहाँहरूसँग छैन। नेपालमा धेरै आँट र क्षमता भएको कन्ट्रयाक्टरमा कालिका कन्स्ट्रक्सनका विक्रम पाण्डे पर्नुहुन्छ। उहाँले सुनकोसीको चतारामा ८० करोड लागतको पुल बनाउने ठेक्का पाउनुभएको थियो। त्यो काम सम्पन्न गर्न नसकेर झन्डै हात उठाउनु भएको थियो। मैले उहाँलाई भने, यदि यो काम पुरा नगरी छोड्नुभयो भने तपाईंलाई ’ब्ल्याकलिष्टेड’ गर्नुपर्ने हुन्छ, तपाईंको अहिलेसम्मको ठेकेदारी सबै पानीमा जान्छ, तपाईंले फेरि काम पाउनुहुन्न। त्यसपछि मात्र मुस्किलले उहाँले त्यो काम सम्पन्न गर्नुभएको हो।
पुँजी, क्षमता र अनुभवका आधारमा नेपाली निर्माणकर्ताले अहिले डिजाइन भएको स्तरको फास्ट–ट्रयाक बनाउन सक्दैनन्। यसको स्तर नै धेरै तल झारेर बनाउने हो भने त्यो अर्कै कुरा भयो। त्यसैले, हामी राष्ट्रिय भावनाले ओतप्रोत हुँदाहुँदै पनि यो सडक नेपालीले बनाउन सक्दैनन् भन्ने स्वीकार्नै पर्छ। यसको निर्माणका लागि ग्लोबल टेन्डर भएको हो। त्यो टेन्डरमा क्षमता भए नेपाली कम्पनी पनि आउन सक्थे। त्यसका लागि कुनै नेपालीले वा १० जना नेपाली मिलेर यो तहको काम गरेको अनुभव हुनुपर्छ। तर नेपाली कम्पनीसँग त्यति ठूलो क्षमताको काम गरेको अनुभव नै थिएन। त्यसैले उहाँहरु टेन्डर हाल्न योग्य नै हुनु भएन।
नेपाली लगानी र व्यवस्थापनमा बनाउँदा अर्को आइपर्ने समस्या भनेको समयमै काम सम्पन्न गर्न नसक्ने हो। हामीले धेरै ठूला योजना बिगारेका छौं। मेलम्ची, चमेलिया आयोजना त्यसका उदाहरण हुन्। मेलम्ची सन् २००७ मा सम्पन्न गर्ने योजना थियो, २०१६ मा पनि यो पुरा हुने छाँट छैन। हो, नेपाली निर्माणकर्ताले पनि काम सिक्नुपर्छ। हाम्रो दक्षता बढाउँदै जानुपर्छ भन्नेमा म सहमत छु। यो फास्ट ट्रयाकमा पनि विदेशी कम्पनीसँग मिलेर नेपालीले काम पाउन सक्छन्, त्यो सम्भावना प्रशस्त छ। त्यसबाट अनुभव र दक्षता वृद्धि हुन्छ। तर सिक्ने नाममा यत्रो ठूलो आयोजना नेपाली आफैंले बनाउने भन्नु बुद्दिमानी हुन्न। सानोमा सिक्दै ठूलोमा जाने हो। हामीले ड्राइभिङ सिक्दा पनि मारुती आठ सयमा वा अरु त्यस्तै गाडीमा सिक्ने हो बिएमडब्लु वा मर्सिडिजमा सिक्ने होइन। त्यस्तो दुत्साहस गर्यौं भने ठूलो क्षति व्यहोर्नु पर्ने हुनसक्छ। यत्रो ठूलो योजना ढिलो भयो भने अर्बौं रुपैयाँको नोक्सानी हुन्छ। त्यो परियोजना नै फेल हुने डर हुन्छ। राज्यले यति ठूलो जोखिम लिनसक्छ वा लिनुपर्छ भन्ने म ठान्दिनँ। त्यसकारण अन्तर्राष्ट्रिय व्यवस्थापन बाट यो आयोजना समयमै सक्नुपर्छ भन्ने मेरो मान्यता हो।
विदेशी कम्पनीमार्फत पिपिपी मोडलमा अन्तर्राष्ट्रिय व्यवस्था बनाउने पहिलेको सरकारको निर्णयमा विभिन्न कोणबाट आलोचना भएका छन्। त्यसमध्ये तीन वटा आलोचना मुख्य छन्। पहिलो, भारतीय मल्टिनेशनल कम्पनीले यो आयोजना ओगट्ने मात्र हो, बनाउँदै बनाउँदैन वा समयमा बनाइदिँदैन भन्ने एकथरि तर्क छ। दोस्रो, पहिले गरिएका अध्ययनभन्दा लागत खर्च धेरै बढाइयो भन्ने अर्को तर्क छ। तेस्रो, सुरुमा भएको सहमतिमा निर्माण कम्पनी आफैंले आर्थिक स्रोत जुटाउने सहमति थियो, पछि हामीले नै भारत सरकारलाई अनुरोध गरेर सडक निर्माणका लागि ‘सफ्ट–लोन’ को व्यवस्था गरिदिने भयौं। ऋण पनि आँफै खोजिदिने, अनि विदेशी कम्पनीले बनाएपछि आम्दानीको पनि ग्यारेन्टी गरिदिने भए आफैं बनाए भयो नि भन्ने तर्क छ।
म यो परियोजनामा संलग्न भएको नाताले भन्न सक्छु, यी तीनै तर्कमा खोट छ। पहिलो, यसअघिको मोडलमा भारतीय कम्पनी आइएलएण्डएफसीले कुनैपनि बहानामा परियोजना निर्माणमा ढिलाई गर्न सक्दैनथ्यो। त्यो प्रावधान कडाइका साथ राखिएको थियो। यो परियोजनाको निर्माण समय पाँच वर्ष हो। तोकिएको समयमा निर्माण सम्पन्न नभए दैनिक १ करोड रुपैयाँ जरिवाना लाग्ने कडा शर्त थियो।
भारतीय मल्टिनेसनल कम्पनीले यो परियोजना सुरु नै नगरी ओगटेर बस्न सक्छ भन्नेमा पनि सत्यता छैन। समयमा परियोजना सुरु होस् भन्ने दृष्टिले उत्तिकै कडा प्रावधान राखिएका छन्। तोकिएको मितिमा काम सुरु भएन भने पनि प्रतिदिन एक करोड रुपैयाँ जरिवाना लाग्ने प्रावधान छ। यसरी काम गर्न ढिलो भयो भने २७० दिन सम्म दिनको एक करोडका दरले दुई अर्ब सत्तरी करोड जरिमाना लाग्छ। दुई सय एकहत्तरौं दिनमा नेपाल सरकारले सम्झौता रद्द गर्न सक्छ। त्यसैले यो आयोजना ढिला सुरु गर्ने वा समयमै सम्पन नगर्ने सम्भावना अत्यन्त न्यून रहन्छ।
पहिलेको भन्दा त्यसै लागत बढाइयो भन्ने तर्कमा पनि धेरै तागत छैन। २००७ मा सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा यो सडक बनाउन ७४ अर्ब रूपैयाँ लाग्ने भन्ने थियो। समय सापेक्ष मूल्यांकन गर्दा त्यसै पनि त्यो लागत अहिले ९३ अर्ब पुग्छ। त्यो स्वभाविक मूल्यवृद्धि भयो।
अर्को कुरा पहिलेकोभन्दा अहिलेको डिजाइनमा सुविधा बढाइएको छ। ’बी’ तहबाट ’ए’ तहमा ल्याइएको छ। यसरी ’बी’ तहबाट ’ए’ मा लैजाँदा १५ अर्बबढी लागत लाग्छ.।म आँफै पनि ’बी’ तहको मात्र सडक बनाउँ भन्ने पक्षमा थिए तर सबैको राय फेरि यस्तो सडक कहिले बन्छ, बन्दैन ‘ए’ तहकै बनाउँ भन्ने आएपछि हामीले यो निणर्य गरेका हौँ। पहिला सर्भिस लेभल पनि कम थियो। सबै ठाउँमा लाइट पनि थिएन। अहिले यो सडकमा निजगढदेखि काठमाडौंसम्मै राति बत्ती बल्ने व्यवस्था गरिएको छ। हेलिप्याड राख्नुपर्छ भन्ने पनि थिएन। त्यसले स्वाभाविक रुपमा लागत बढ्ने देखिएको हो। इस्टिमेट अनुसार बढेको लागत उचित लागेर नै मैले स्वीकृति दिएको हुँ। हाम्रो कमजोरी के भयो भने यसरी लागत बढ्नुको कारण हामीले आम नागरिकलाई बुझाउन सकेनौं।
हामीले लागतमा ‘नेगोसिएसन’ गर्दा आइएलएण्डएफसीले विकल्प पनि दिएको थियो, तिमीहरुलाई यो पैसा बढी भयो भन्ने लाग्छ भने यसलाई इस्टिमेडट लागत भनौं। पछि ग्लोबल टेन्डरबाट कन्ट्रयाक्टर छान्दा जति लागतमा उसले मान्छ, त्यसैलाई लागत मूल्य भनौंला। आइएलएण्डएफसी भन्ने कम्पनी पनि व्यवस्थापन कम्पनी मात्रै हो, उसले आफैं बनाउने होइन। बनाउने कम्पनीका लागि फेरि पनि ग्लोबल टेन्डर गर्ने हो। नयाँ कन्ट्रयाक्टरले बढी मूल्य भन्यो भने त्यो हामीले ब्यहोर्नुपर्छ भनेर हामीले त्यस्तो जोखिम नलिने निर्णय गरेको हो।
तेस्रो रह्यो, आइएलएण्डएफसी लाई ऋण पनि खोजिदिएको कुरा। सत्य हो, पहिले उसैले वित्तीय व्यवस्था गर्ने सहमति थियो। तर उसले पहल गर्दा नेपालमा लगानीका लागि १३ प्रतिशतभन्दा कममा ऋण पाउन सकेन। १३ प्रतिशतमा ऋण लिएर यो सडकमा लगानी गर्यो भने, त्यसको लागत मूल्य झन् बढ्थ्यो। हामीले निर्माणकर्ता कम्पनीलाई अहिले तिर्ने सहमति भएको वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँमा थप गर्नुपर्ने हुन्थ्यो। वार्षिक १५ अर्बभन्दा धेरै तिर्नुपर्ने भए यो सडक निर्माण नगर्ने भन्ने मन्त्रालयको सोच थियो।
भारत सरकारले यो सडक बनाउन तीन प्रतिशत दरको ’सफ्ट–लोन’ दिन्छु भन्यो। हामीले त्यहीअनुसार चिठी लेखेका हौँ। यो ऋणको भार आइएलएण्डएफसीले बोक्छ। यो प्रोजेक्ट अहिलको मूल्यवृद्धिसहित १ सय १८ अर्बको हो। त्यो भन्दाबढी लागत लाग्यो भने पनि नेपाल सरकारको दायित्व हुन्न। र समयमा सक्ने जिम्मेवारी पनि निर्माण कम्पनी कै हो। २५ वर्षसम्म मर्मत सम्भारको दायित्व पनि बनाउने कम्पनीकै थियो। अन्तिममा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्दा सडक नयाँ रङ रोगन गरेर सडक सुरुकै अवस्थामा हामीलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्छ। पिपिपी मोडलको बेफाइदा चाहिँ ट्राफिक गुडे पनि नगुडे पनि वर्षमा १५ अर्ब रुपैयाँ बनाउने कम्पनीलाई सरकारले दिने भन्ने थियो। त्यसो हुँदा पैसा उठाउनमा ऊ सक्रिय नहुन सक्छ किनकि उसको पैसा त पहिले नै ‘ग्यारेन्टेड’ छ भन्ने तर्क थियो। बाटो खुला राखे पछि, आवश्यक सवारी संख्या पुर्याउने दायित्व हाम्रो हुने भयो। अहिलेको अध्ययनले सात वर्षसम्म अनुदान दिनुपर्छ त्यसपछि वर्षिक १५ अर्ब उठछ भन्ने छ। यो सडक बनेपछि पेट्रोलियम पदार्थको बचत नै वार्षिक पाँच अर्बको हुनेछ। अर्को समस्या के पनि छ भने, सरकारले त्यस्तै अर्को बाटो (काठमाडौं–हेटौडा सुरुङ मार्ग) बनाउन स्वीकृति दिएको छ। त्यो बाटो पनि बन्यो भने आवश्यक सवारी संख्या नपुग्न सक्छ। काठमाडौंदेखि ४८ किलोमिटरमा आउने बुधुने भन्ने ठाउँबाट हेटौडा जानका लागि १८ किलोमिटरको ट्रयाक खुलिसकेको छ। फास्ट ट्रयाकबाट हेटौडालाई त्यसैले जोड्न सकिन्थ्यो। सुरुङ मार्ग आवश्यक नै थिएन। तर अहिले आएर पिपिपी मोडेलमा नजाए भनेर सरकारले निर्णय गरिसकेपछि अब यो सडकको निर्माणका लागि जुटाउने र त्यसको व्यवस्थापन गर्ने जिम्मा नेपाल सरकारकै हुने भयो। मैले माथि नै भनिसकें, नेपाली निर्माण व्यवसायीले यो स्तरको सडक बनाउन सक्दैनन्।
त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय कन्ट्रयाक्टर खोज्नुपर्यो। अब फेरि नयाँ प्रक्रियामा जान समय लाग्छ। जति धेरै समय लाग्छ, त्यति लागत बढछ। त्यसपछि पनि समयमा सकिन्छ कि सकिन्न? भनेको लागतमा सकिन्छ कि सकिन्न त्यो सरकारको जिम्मेवारी हुने भयो।
हामीले अन्तर्राष्ट्रिय कन्ट्रयाक्टर नियुक्त गरेपछि यो सडकको निर्माणको व्यवस्थापन कसले गर्ने भन्ने अर्को प्रश्न हो। सरकारले निर्णय त गरिसकेको छैन, तर म सुन्दैछु–व्यवस्थापनको जिम्मा सडक विभागलाई दिएर विदेशी कन्ट्रयाक्टरलाई निर्माण गर्न दिने। विभागको प्रमुख पनि भइसकेको अनुभवका आधारमा भन्छु, विभागको अहिलेको जनशक्ति, प्रविधि र क्षमताले त्यसको व्यवस्थापन गर्न सक्दैन। हामीमा त्यत्रो परियोजना कार्यान्वयन गर्ने व्यवसायिकता पनि छैन। हाम्रो मानसिकतानै ढिला र ‘नेग्लेट’ गर्ने छ। कुनै परियोजना ढिला गर्न हुन्न भन्ने कुरा अथवा कहीँ ढिलासुस्ती भयो भने त्यसलाई दण्ड दिने कुरा हाम्रोमा विकास भएको छैन। त्यसैले म फेरि पनि भन्छु, सडक विभागले ‘फास्ट ट्रयाक’को व्यवस्थापन गर्न सक्दैन। अर्को महत्वपूर्ण कुरा, सरकारसँग लागनीका लागि सिमित साधन स्रोत छ। जबकि शिक्षा, स्वस्थ र अन्य पूर्वाधारमा हामीलाई ठूलो लगानीको आवश्यकता छ। यस्ता धेरै क्षेत्र छन् जहाँ निजी क्षेत्र आउन चाहँदैन, म सरकारले त्यहाँ लगानी गर्नुपर्छ भन्ने ठान्छु। यो परियोजनालाई अहिलेकै मोडेलमा अघि बढ्न दिनु ठिक हुन्छ।
(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव सिटौलासँग सेतोपाटीले गरेको कुराकानीमा आधारित)
Post a Comment